不提QZ这个小县城被这三家大公司在这里的投资高兴的快疯了，就说光着三家国内首屈一指的大厂合作，就打了了外界一个措手不及。
一汽是国内首屈一指的卡车生产厂家，现在生产的解放卡车依然是国内商用卡车的主力车型，虽然技术跟同时期从国外进口回来的卡车相比，落后很多，但不妨碍他在技术工人，整车制造规模等方面拥有的优势。
wc动力更不用说，国内四大柴油机龙头之一，供应着国内不少汽车，轮船和发电机柴油发动机的供应。
又加上了国内崛起的后起之秀，传奇汽车，那更是占据国内目前汽油汽车的半壁江山，连国外进口品牌都被打的找不到北，而且还出口到国外市场。
现在他们要钱有钱，要人有人，要规模有规模，突然的联合起来，让不少国内企业和国外企业看到了机遇与挑战。
机遇就是国内有了好的发动机技术和整车研发技术，挑战就是如果被他们一旦研发成功，国内商用卡车市场将面临洗牌，就如同现在的小汽车一样，被传奇汽车一家独大。
打不过，就加入，重汽，陕汽，川汽，东风，HZ动力，玉柴动力等这些整车和发动机厂家纷纷行动起来，要求加入这个联合实验室，考虑到国内商用汽车未来的发展前景，三家同意了这些企业的加入，并组建了商用卡车联合协会。
这个在前世没有成型，现在却变成了现实，国内虽然商用卡车生产厂不少，但起步晚，底子薄，这个时空由于王洛的出现虽然研发了不少发动机技术，但基本都被运用于军工领域，民用的发展依然很缓慢。
前世的时候，国内汽车采取的技贸合作的方式发展起来的，对国内发展深远的有斯太尔，五十铃和奔驰这几家公司，国内没有技术，只能开放市场来引进技术特别是改革开放、加入WTO等关键节点之后，我国通过技贸合作的模式，先后引进罗曼、斯太尔、太脱拉、沃尔沃、雷诺、依维柯、日产柴、五十铃和奔驰等重卡技术，给中国商用车带来了新的机遇。
面对快速发展的国内，首当其冲是要解决卡车的载重量，这也是为什么70年代的汽车工业考察团辗转欧洲多家车厂，最终决定引进奥地利斯太尔的原因。
1983年12月17日，奥地利斯太尔与当时的重型汽车工业联营公司在首都签订了《重型汽车制造技术转让合同》，根据《合同》，我方从奥方引进了斯太尔91系列14吨~40吨级整车技术，一起进入国内的还有WD615发动机、采埃孚变速箱以及斯太尔车桥等配套产品，随后联营公司下属的汽车厂开始有序的生产制造斯太尔相关车型和零部件。
整车生产部分由JN汽车制造总厂、川省汽车制造厂、陕省汽车制造厂三家单位消化吸收；发动机由WC发动机厂、HZ发动机厂等单位生产；变速箱则交给了陕省汽车齿轮厂、Z江齿轮厂等单位生产，在这之后的很长一段时间里，斯太尔成为了这些公司的旗舰产品。
80、90年代，斯太尔几乎成为中国重型卡车的代名词，比如红岩斯太尔、重汽斯太尔、斯太尔王以及陕汽奥龙等，都是国内主机厂基于斯太尔91打造的“经典汉化版本”。
即使到现在，国内的卡车还有相当多的车辆都采用斯太尔技术，甚至有业内人士曾经说过：我国生产的载重15吨以上的卡车，每10辆就有8辆采用了斯太尔卡车技术，这足以说明斯太尔对于国内商用车企业的重要性。
重型车有了斯太尔的支持能够加快发展脚步，但同时期的轻型车也面临着上升瓶颈。当时国内生产的轻卡主要是以NJ130、BJ130为主，按载重量划分的话又可以分为2.5吨130阵营和2吨130阵营。
尽管这些小车也能满足当时基本的经济建设需求，但在质量可靠性等专业指标方面的表现还是有些差强人意，“缺重少轻”的用车现状需要同步优化。
1984年，中国汽车工业进出口公司用技贸结合的方式，以每台车含技术费用100美元的价格向五十铃购进了3万辆N系列轻卡，也就相当于用了300万把这系列的整套图纸引进了国内了。
五十铃N系列是日本80年代较为先进的产品，共有3个系列，主要总成配套有三种驾驶室、四种发动机、四种变速器、三种前桥、四种后桥，可配各种货箱，这对于彼时的国内市场来说绝对是最佳选择。
率先引进生产五十铃轻卡的是江铃；同年，通过与五十铃汽车公司合资成立的庆铃汽车有限公司也开始生产五十铃N系列卡车；次年，首都轻型汽车有限公司也引进了五十铃N系列轻型车技术，这三家是最早开始生产五十铃N系列卡车的厂家。
除此以外，五十铃N系列卡车的生产资料也被分享至国内其他大型汽车制造厂，很多汽车制造厂的第一辆轻型卡车就是以五十铃N系列卡车作为生产模板打造出来。
毫无疑问，脚盆鸡五十铃轻卡即使放在全球市场来看也是一个标杆产品，而它对于国内轻卡的启迪作用更是不言而喻。
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